 |
"Судостроение, транспортное машиностроение - экономическое развитие отраслей"Интервью директора Департамента экономического анализа и перспективного планирования Минпромэнерго России
Станислава Наумова, передача "Народ и власть", радиостанция "МАЯК"
8 сентября 2007
Станислав Наумов
|
Ведущая - Елена ЩЕДРУНОВА: На этой неделе правительство одобрило проект стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Главная задача - создать инфраструктурную основу для долгосрочного роста экономики России и повышения качества жизни населения, комплексного освоения развивающихся экономических районов страны и доступа к новым источникам природных ресурсов. Вот такая преамбула, в какой-то степени, может быть, официозная несколько, но все подробности, я надеюсь, нам сегодня расскажет наш гость. Это директор Департамента экономического анализа и перспективного планирования Минпромэнерго Станислав Наумов.
- Станислав Александрович, начнем мы с железнодорожных линий, которых по этой самой стратегии планируется до 2030 года построить более 20 тысяч километров, это новых железнодорожных путей. Считается, что дороги строили для того, чтобы в эти районы подтягивать население. Вот куда дорогу прокладывали, особенно раньше, когда только появилась железная дорога, проложили железную дорогу - народ потянулся, и вокруг железной дороги начали вырастать города. Россия в этом смысле несколько отличается от всех остальных стран, потому что БАМ построили, а городов крупных как-то не получилось там. Кто-то говорит, что, может быть, потому, что поздно его построили, уже денег не было у государства, чтобы вкладывать туда в развитие этого региона, может быть, другие причины. Но в любом случае БАМ, на мой взгляд, сейчас не используется в том объеме, в каком он должен был использоваться. При этом мы говорим о строительстве новых железнодорожных путей. Вопрос: когда их будут прокладывать, чем будут руководствоваться? Тем, чтобы людей туда переселять, как это было всегда, или тем, чтобы обеспечить подступ к тому, что уже есть?
НАУМОВ: Людей, наверное, уже никто никуда не переселит. Скорее с того же самого Крайнего Севера людей вывозят после того, как они отработают определенное количество лет. Для нас сегодня в рамках общей такой инфраструктурной политики, то есть развития сетей и магистральных трубопроводов и линий электропередач, и упомянутой вами железнодорожной сети важно несколько моментов. Первый момент связан с освоением новых сырьевых источников, месторождений. И большой российский восток сегодня является сам по себе большой территорией развития.
- Восточная Сибирь имеется в виду.
НАУМОВ: Да. Поэтому, конечно, не зря построили БАМ. Более того, сейчас те проекты, которые связаны со строительством новых каких-то дорог, они опираются именно как на хребет на Байкало-Амурскую магистраль.
Во-вторых, помимо задачи освоения новых месторождений, а это промышленные объекты, это серьезные объемы перевозок, вторая задача - это расширение наших экспортных возможностей. Сегодня у нас есть определенные проблемы, связанные с узким горлышком для того, чтобы осуществить перевалку груза, который доставили по железной дороге до морского порта, а дальше он уже идет к своему заказчику, потребителю. И сегодня очень многие промышленники обращают на это внимание, и соответственно вот этот диалог между промышленностью и транспортной системой, он и даст ответ на ваш вопрос для чего это делается. Это делается для того, чтобы повысить пропускную способность, это своего рода некая такая кровеносная система. И если она не дает сбоев, то конкурентоспособность экономики растет. А люди же жить могут, где они хотят. Потому что, если посмотреть на тот же самый пассажирский транспорт железнодорожный в той же самой Европе, и те скорости, с которыми может перемещаться человек из одного населенного пункта в другой, по-моему, это самый хороший ответ на вопрос к чему надо стремиться.
- Но когда вы говорили о том, что эта прокладка путей к тем месторождениям, которые будут осваиваться, означает ли это, что уже есть там какие-то объекты? Потому что вот то, что вы говорите сейчас, это вроде как мы проложим, а потом бизнес придет и освоит. Вот звучит это так.
НАУМОВ: Да.
- Но при этом еще несколько лет назад те же “Российские железные дороги” говорили: а мы строим дороги там, где уже есть объекты, строим их на деньги людей, которые этот объект эксплуатируют. Меняется политика, меняется стратегия? То есть сначала дорогу, а потом вы уже туда приходите?
НАУМОВ: Это называется государственно-частное партнерство. Это конкретный пример того, как государство с одной стороны и бизнес с другой стороны могут договориться о том, что бизнес создаст новую мощность, которая будет производить продукт, нужный нашей экономике, нужный глобальной экономике. Но бизнес не может брать на себя целый ряд издержек, которые везде во всем мире всегда берет на себя государство.
- Ну это инфраструктура, да.
НАУМОВ: Конкретный пример. Есть такая программа “Урал промышленный, Урал полярный”, связанная именно с освоением, созданием нового экономического района. И он на территории трех субъектов федерации расположен. Можно там по-разному оценивать масштабы, но то, что принцип именно таков, что сначала создается инфраструктура, а потом уже бизнес пойдет туда, потом бизнес уже начнет вкладывать деньги в геологоразведку и уже оценивать все перспективы того или иного месторождения.
- Станислав Александрович, а вы не слишком ли оптимистичны, что вот мы дорогу построим, и бизнес туда пойдет? А если не пойдет? Будет некая дорогу в никуда, дорога в перспективу? Но если она в никуда и ей не пользуются хотя бы несколько лет, она ветшает, она просто разрушается.
НАУМОВ: А поэтому мы и занимаемся тем, что называется промышленной политикой.
- Так все-таки с бизнесом договариваются на старте о том, что он туда придет?
НАУМОВ: Конечно, конечно. Если вы постоянно ведете диалог с бизнесом, причем, бизнес, он же у нас не по отраслевому принципу существует, как в советские времена, у нас крупный капитал сегодня, как говорится, диверсифицировал свои экономические интересы на самых разных рынках. Поэтому, безусловно, наше министерство - Министерство промышленности и энергетики, регулярно по каждому направлению консультируется с бизнесом, с теми же самыми лесопереработчиками. Тоже, кстати, проблемы тех же самых дорог, только не железных, а дорог магистральных, дорог, которые позволяют осваивать лесосеку. Мы создали общественный совет, и все лесопромышленники вошли в этот совет, и все в процессе подготовки достаточно кардинальных решений с точки зрения таможенной, тарифной политики, они всем нам подтвердили, что да, если вы закроете границу для круглого необработанного леса, мы здесь у себя начнем углублять переработку, мы вложимся в эти мощности. И это происходит. Решение принято. Да, кому-то оно не нравится где-то, но реально уже два-три проекта абсолютно серьезных, с серьезными деньгами и с серьезными позициями как на нашем внутреннем рынке, то есть с точки зрения импортозамещения, так и с возможностью даже экспорта.
- То есть, я так понимаю, что бизнес будут стимулировать в том числе в какой-то степени и силовыми методами - введение высоких таможенных пошлин или запрет экспорта.
НАУМОВ: Это кнут.
- То есть как бы с помощью кнута, но при этом будут говорить: ребята, вы можете пойти туда, мы вам там уже все подготовили.
НАУМОВ: Да. А если ребята туда не пойдут, у нас есть иностранные компании, у нас есть иностранные инвесторы.
- Которые тем более придут, если будут дороги, линии электропередач и так далее.
НАУМОВ: И причем, у которых нет национальности, как мы всегда говорим, что инвестиции не имеют национальности. Конечно, надо создавать, я убежден, и наше министерство в первую очередь на этом настаивает, что надо, конечно, создавать преференции своему собственному производителю, и надо от этого либерального догматизма, что рынок сам все расставит на свои места, уходить. Нигде рынок ничего сам не расставляет - ни в авиастроении мировом, ни в судостроении, да в том же самом железнодорожном транспортном машиностроении все крупнейшие игроки - это мощные компании, которые пользуются поддержкой своих национальных правительств.
- Некоторые региональные власти прекрасно понимают, что дороги им нужны, и сами выступают с подобными проектами. В частности, я говорю о проекте Северо-Сибирской железной дороги, где несколько областей просто складываются вместе и собираются эту дорогу строить. При этом были озвучены такие цифры, что строительство одного километра железной дороги стоит примерно 3-5 миллионов долларов. Но примерно столько же стоит и строительство одного километра автодороги. Вот можно сравнить себестоимость перевозок по железной дороге и по автодороге? Может быть, в каких-то районах проще строить автодороги, а не железные дороги, если уж себестоимость строительства одна и та же примерно?
НАУМОВ: Я думаю, что все-таки для такой страны, как Россия, для такой большой страны, для такой большой территории, конечно, все-таки в первую очередь, наверное, надо, с точки зрения промышленности, развивать железнодорожный комплекс. Потому что автодороги, с точки зрения экономики, как услуга - это достаточно локальная услуга. Вы не повезете груз в больших объемах на большое расстояние на машине, ну это экономически просто невыгодно.
- То есть дешевле перевозка железнодорожная.
НАУМОВ: Да. А - это дешевле, Б - это создает то самое общее экономическое пространство, когда вы можете решать любого рода контрактные вопросы, потому что вы всегда сможете довезти оборудование, потому что если вы изготавливаете оборудование, вы его по железной дороги повезете в любом случае до потребителя. А, в-третьих, вы знаете, у нас есть вот этот не использованный до сих пор ресурс транзитной территории. Мы его должны использовать, и эта стратегия развития и железнодорожного комплекса, и соответственно Министерство промышленности со своей стороны разработало и утвердило стратегию развития транспортного машиностроения. Она как раз ведь и предусматривает, что мы в перспективе должны обеспечить любому грузовладельцу возможность через территорию России либо с востока на запад, либо с запада на восток груз перевезти. Поэтому, конечно, с этой точки зрения надо отдавать приоритет железнодорожному комплексу, что, собственно говоря, и произошло. Вот после известных встреч на самом высоком уровне, обсуждения этих вопросов фактически возник такой новый стратегический большой проект.
- Но пока правительство обсуждало такие глобальные, перспективные, масштабные проекты, заглядывало до 2030 года, на том же самом заседании первый вице-премьер Дмитрий Медведев заметил, что есть еще и пригородные перевозки, и что они для большой части населения гораздо важнее, чем громадье планов про освоение Восточной Сибири. Что с этим? Насколько это интересно?
НАУМОВ: Это вторая часть этой большой задачи. Потому что то, что мы с вами называем сейчас пригородными перевозками, в перспективе, и мы такую технику начнем выпускать в следующем десятилетии, это фактически будет не просто пригородные перевозки, это будут междугородные перевозки. Вы, наверное, слышали те показатели, сколько времени должно потребоваться, чтобы доехать из Москвы в Санкт-Петербург.
- 2,5-3 часа. Нижний Новгород - 2 часа, Сочи - 14-15 часов.
НАУМОВ: Да. Это же кардинальным образом меняет образ жизни. Человек может работать в одном городе, и у него мобильность, вот эта социальная мобильность, она будет совершенно иной. И это важно не только для Москвы и не столько для Москвы.
- Но все-таки пригородные перевозки - это несколько другое. Это электрички, которые набиты людьми, которые едут из области в промышленный центр на работу и обратно ночевать. Это дачники, которые живут вокруг крупного промышленного центра.
НАУМОВ: Я могу привести пример. С технологической точки зрения, мы сейчас ориентируемся на создание таких комбинированных средств. Мы уже на Мытищинском заводе транспортного машиностроения видели образцы новой такой техники, которая позволяет уже сократить количество точек, условно говоря, где надо сделать пересадки и так далее, то есть такой универсальный транспорт. Вот будущее, наверное, особенно для больших городов, чтобы вот эта грань между пригородным поездом и городским стиралась, чтобы человек меньше тратил времени на разного рода переходы. Вы наверняка были в крупных европейских городах, вы эту систему знаете, когда вы садитесь в аэропорту на электричку и фактически въезжаете в систему метрополитена. Не знаю, как это можно сделать с московским метро, тоже большой вопрос. Это, кстати, тоже транспортное машиностроение, потому что делается это на одних и тех же заводах.
- Но тут проблема, я так понимаю, будет не только в средствах передвижения, сколько вообще в этой самой системе путей в том числе. Это новые тоннели, это новые станции.
НАУМОВ: Система шумов. Вот для человека, помимо того, что должно быть комфортно с точки зрения вообще физического нахождения, это еще, конечно же, постоянный стресс. И поэтому новый транспорт, он должен быть таким гуманным, я бы сказал, по отношению к своему пассажиру.
- Вы сказали о том, что уже строятся вагоны, строятся локомотивы. То, о чем вы сейчас говорили, это будет отечественное производство. Это частное производство или государственное?
НАУМОВ: Вы знаете, я не вижу особой разницы - частное это будет, государственное.
- Нет, сейчас что это - это государственное?
НАУМОВ: Вы знаете, мы за эти пресловутые 15 лет, которые все длятся и никак не закончатся как переходный период в нашем сознании, мы столько всего нараздавали, а это все не оказалось востребованным, в том числе и теми людьми, которые это взяли.
- Взяли на всякий случай.
НАУМОВ: И государство сегодня вынуждено, когда мы создаем объединенную какую-то строительную компанию, мы просто пытаемся хоть какой-то бизнес структурировать. Это же тоже бизнес. Государство является владельцем контрольного пакета, потом оно может выйти на фондовый рынок. Это уже вопросы немножко другого плана - кто и чем владеет. Я считаю, что у нас люди должны владеть в большей степени, чтобы быть заинтересованными, то есть не отдельный частный капиталист, а вот как это во всем мире, когда у вас акции одной компании, другой компании и вы смотрите, как это все происходит.
- Да, но главное, чтобы вы еще могли влиять на деятельность этой компании.
НАУМОВ: Главное, чтобы дивиденды были.
Полную версию беседы слушайте в аудиофайле
