О проекте стратегии развития транспортного машиностроения РФ в 2007-2010 годах и на период до 2015 года

Транспортная система является важнейшей инфраструктурной составляющей экономики России. Ее бесперебойное и эффективное функционирование сегодня и динамичное развитие завтра самым непосредственным образом влияет на темпы национального экономического роста, а также обеспечивает целостность, безопасность и обороноспособность страны.

Сегодня рынок транспортных услуг развивается весьма быстрыми темпами. Стабильный экономический рост последних лет, повышение благосостояния людей способствовали увеличению спроса на перевозки в стране. (Слайд 1) В 2006 году объем грузооборота только железных дорог вырос по сравнению с 2000 годом на 42%. В перспективе, исходя из положений «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года» и прогнозов социально–экономического развития России, транспортный оборот будет только возрастать и достигнет к 2015 году объемов, приведенных на слайде 1.

Очевидно, это сформулирует новые требования транспортной системы к наполнению парка подвижного состава, к объемам годовых закупок новой техники, а предстоящая либерализация внутреннего рынка энергоносителей неизбежно предъявит новые требования к технико–эксплуатационным характеристикам машин (Слайд 2).

Одной из отраслей, которая составляет основу устойчивой работы транспорта России, является транспортное машиностроение. Продукция отрасли в структуре активной части основных производственных фондов транспортных компаний занимает больше 70 процентов. Поэтому от его технологического и финансово – экономического состояния зависит  степень реализации всех наших планов по развитию транспортного комплекса. Этим и продиктовано наше пристальное внимание к проблемам развития данной отрасли.

В соответствии с принятой классификацией (Слайд 3), транспортное машиностроение – отрасль промышленности, производящая подвижной состав для сети железных дорог, трамвайных парков и метрополитенов. В номенклатуру ее продукции входят локомотивы, грузовые и пассажирские вагоны, путевая техника, электропоезда, вагоны метро и трамваи. К транспортному машиностроению также относится производство комплектующих изделий, и услуги по техническому обслуживанию подвижного состава и путевого оборудования.

Развитие транспортного машиностроения как производственного комплекса самым непосредственным образом связано с развитием рынков его продукции, стабильностью и эффективностью хозяйственных связей с заказчиками.

Структура закупок продукции и услуг на внутреннем рынке в 2006 году свидетельствует, что основным потребителем для предприятий транспортного машиностроения являются конечно железнодорожные компании, их доля превышает 70% рынка.

Анализ состояния парка железнодорожной техники показывает, что его износ составляет больше 60%.(Слайд 4)

При этом объем закупок в 2006 году превысил 110 млрд. рублей.

Значительная вроде бы сумма, однако количество закупаемой новой техники еще недостаточно для покрытия выбывающего подвижного состава и существующего дефицита парка.

Причина этого не только в ограниченности финансовых ресурсов потребителей, но и в высокой загрузке производственных мощностей российских производителей транспортной техники, которая составляет в среднем по отрасли около 80% (Слайд 5). Хотя общий объем производства в 2006 году и вырос на 10% и достиг 148 млрд. рублей, по некоторым видам продукции наблюдается определенный дефицит, который имеет тенденцию к нарастанию. В первую очередь это грузовые вагоны и магистральные локомотивы.

Аналогичная ситуация и в секторе городского рельсового транспорта.

Для восполнения выбывающей техники и ликвидации дефицита парка, транспортным организациям необходимо будет инвестировать в приобретение подвижного состава не меньше 240 млрд. рублей в год. Это потенциальная оценка рынка.

С учетом развивающейся потребности страны в транспортных услугах, консервация нынешнего состояния российского транспортного машиностроения приведет к  нарастающему дисбалансу производственных мощностей и спроса со стороны транспортной системы. (Слайд 6) Да, сегодня импортные поставки, особенно из стран дальнего зарубежья, не в состоянии компенсировать возрастающие потребности рынка, в том числе, из-за несоответствия техники специфическим условиям российской транспортной инфраструктуры. Однако перспективная динамика роста рынка вполне может стимулировать бизнес других государств на создание производства техники специально для России, подобные примеры в других отраслях уже случались.

В конечном итоге мы стоим перед выбором: либо стимулирование развития национального транспортного машиностроения, либо практически добровольная передача весьма значительной части внутреннего рынка иностранным производителям (Слайд 7).

Российское транспортное машиностроение функционирует в условиях своеобразного рынка, спецификой которого является наличие доминирующего потребителя - ОАО «РЖД». К 2006 году общая сумма закупок компании составила 63 млрд. рублей. Это примерно 70% всех закупок новой техники.

Однако даже этот объем лишь частично восполняет отложенный спрос, который, по различным причинам, не мог быть удовлетворен в 90-е годы.

Правда структура рынка постепенно меняется, так как в результате проведения реформы на железнодорожном транспорте появились независимые компании–операторы грузовых перевозок, которым сегодня принадлежит уже около 30% парка грузовых вагонов (Слайд 8).

Закупки этими компаниями новой техники способствуют становлению конкурентного рынка в сегменте специализированного подвижного состава. Поскольку независимыми участниками рынка являются крупные промышленные предприятия, муниципальные и региональные предприятия и метрополитен.

При всех своих размерах, российский рынок – не единственный ориентир для отрасли (Слайд 9). В 2006 году предприятия отрасли экспортировали более 13% общего объема производства продукции. При этом около 80% экспорта реализуется в странах ближнего зарубежья, 20% - в Китае, США, Венгрии и других странах. При этом, нужно четко понимать, что к 2015-му году Китай и Индия становятся фактически крупнейшими потребителями продукции транспортного машиностроения. Таким образом, перед отраслью должна стоять задача не только остаться доминирующим поставщиком на рынках СНГ, которые точно нельзя терять, но и стать основным поставщиком продукции и технологий для азиатских рынков, в первую очередь Юго-Восточного региона.

Мы, благодаря уникальности своего положения, можем стать своего рода трансфертной площадкой для перевода западных транспортных технологий на азиатские рельсы.  Российское транспортное машиностроение может и должно стать новым мировым центром компетенции.

Именно поэтому, предприятия комплекса нужно, в первую очередь, рассматривать с точки зрения конкурентоспособности и позиционирования на мировом глобальном рынке. В течение последних пяти лет в отрасли уже сформировалось несколько крупных компаний холдингового типа. Причем некоторые из них уже сегодня являются реальными игроками мирового рынка, (Слайд 10) и при этом занимают доминирующие положение в ряде секторов российского рынка. (Слайд 11).

Улучшив экономические показатели, холдинги сумели сформировать инвестиционные источники для реализации первых этапов программы реструктуризации и технического перевооружения. Более того, на карте нашей промышленности стали появляться новые предприятия, производящие подвижной состав и комплектующие.

Несмотря на то, что после 1991 года, как результат региональной компоновки отрасли в рамках СССР, за пределами России осталось многие уникальные производства, продуктовая линейка отечественного транспортного машиностроения закрывает практически весь спектр железнодорожной техники и городского рельсового транспорта. За прошедшие годы российскими предприятиями был освоен выпуск практически все видов продукции. (Слайд 12)

Исключение составляют подвижной состав для высокоскоростного движения, а также отсутствие производства асинхронных тяговых приводов, вагонных тележек с нагрузкой 30 тонн на ось и некоторых других.

К сожалению, технический и качественный уровень российской транспортной техники массового производства во многих случаях отстает от лучших зарубежных аналогов. Многие конструкционные решения и технико-экономические характеристики подвижного состава остались на уровне 60-70-х годов прошлого века.

Соответственно, следующим шагом должно стать усиление связи с лидерами мирового рынка для трансферта технологий.

Для привлечения инвестиций в отрасль, в том числе и иностранных,  необходимо создать режимы наибольшего благоприятствования. Подобные решения, такие как, например, – режим «промышленной сборки» -  были создан в автомобилестроении и уже дали позитивные результаты. Мы не говорим о копировании «автопромовского» опыта – это лишь один из возможных подходов. Однако то, что без трансферта существующих технологий в российское транспортное машиностроение уже не обойтись – это факт.

Присутствие на рынке доминирующих и потребителя, с одной стороны, и производителя, с другой, имеет как положительные, так и отрицательные стороны. С одной стороны, это невысокая рентабельность, которая составляет в среднем по отрасли 5-7 процентов. Это ограничивает сальдированный финансовый результат отрасли, который в прошлом году составил порядка 7,5 миллиардов рублей. Собственные финансовые возможности производителей позволили им проинвестировать в производство только 3,3 миллиарда рублей. Приведенные выше цифры не позволяют осуществлять ускоренную модернизацию основных фондов, износ которых недопустимо высок - порядка 67 %.  Это выше чем в среднем по промышленности. Это также не позволяет также нарастить долю вложений в НИОКР до уровня, сопоставимого с ведущими современными производителями (Слайд 13).

Что делает весьма сложным выполнением задачи по повышению общего качества продукции, связанного, в числе прочего, и с качеством комплектующих изделий и материалов. И это весьма существенная проблема. В результате технико-экономические показатели отечественной техники, как уже было сказано, отстают от зарубежных аналогов и по производительности, и по эргономике безопасности, и, в конце концов, по удельным энергетическим затратам на перевозки.

Но с другой стороны, такая структура рынка должна способствовать заключению долгосрочных контрактов на поставку транспортной техники, где должны определяться и количественные и главное качественные параметры поставок, т.е. фактически обеспечивать синхронизацию программ технического перевооружения транспортных компаний и развития машиностроительного комплекса. Долгосрочное планирование будет способствовать привлечению инвестиций в комплекс транспортного машиностроения, как в основное производство, так и в перспективные разработки.

Для реализации разработанного в Стратегии умеренно–оптимистического сценария развития российского транспортного машиностроения министерством совместно с бизнесом и отраслевыми организациями разработан предлагаемый комплекс мер (Слайд 14), который сформирован из трех основных блоков.

Первый блок включает в себя меры, направленные на развитие рынков транспортного машиностроения.

В частности, предлагается разработать систему поддержки коммерческого лизинга подвижного состава.

Мы, как уже было сказано, считаем целесообразным введение практики заключения долгосрочных договоров на поставку продукции транспортного машиностроения. Заключение подобных договоров позволит предприятиям отрасли не только планировать загрузку и расширение производственных мощностей, но и со значительно меньшими рисками и, соответственно, в больших объемах осуществлять инвестирование в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

Необходимо также совершенствовать механизмы государственной поддержки экспорта продукции транспортного машиностроения и практику применения защитных мер. Отрасль нуждается в цивилизованном протекционизме.

Во Второй блок вошли меры, направленные на повышение технологического уровня отрасли, улучшение качества ее продукции и стимулирование инвестиционного процесса в отрасли.

В частности, планируется разработка предложений по стимулированию инвестиционного процесса в транспортном машиностроении.      

 Также предполагается реализация  ряда инновационных проектов с использованием механизмов частно-государственного партнерства, когда государство берет на себя финансирование части затрат на НИОКР в обмен на  обязательства бизнеса по инвестированию в организацию массового производства новой техники. Этот механизм уже опробован при реализации так называемых «мегапроектов» в других отраслях.

Для стимулирования трансферта передовых технологий и конструкций, целесообразно рассмотреть возможность создания режима, аналогичного режиму «промышленной сборки» в автопроме, и локализации основных технологических решений в транспортном машиностроении. Сейчас мы интенсивно прорабатываем с бизнесом эти вопросы.

Естественно, в блоке предусмотрены и меры технического регулирования отрасли.

Третий блок - меры, направленные на совершенствование кадровой политики в отрасли, прежде всего, путем совершенствования организации системы отраслевого образования и повышения квалификации специалистов.

Реализации предложенной Минпромэнерго России Стратегии и комплекса мер по развитию транспортного машиностроения, позволит достичь следующих основных целевых показателей: (Слайд 15)

Объем производства продукции отрасли к 2015 году увеличится на 90 %.

Доля  российского транспортного машиностроения на мировом рынке продукции  к 2010 году составит 15%, а к 2015 достигнет 18 процентов.

Объем экспорта предприятий отрасли увеличится к 2010 году на 75 %.

К 2015 году технический уровень производимого подвижного состава позволит снизить  средний расход электроэнергии на 7%, средний расход условного топлива на 7,7%.

Таким образом, предлагаемые Минпромэнерго России меры позволят удовлетворить растущие потребности железнодорожного и городского рельсового транспорта, выйти на соответствующий мировому технологический уровень выпускаемой продукции, развить экспортный потенциал отрасли, стимулировать рост производства в смежных отраслях. 

Хочу добавить, что Стратегия была рассмотрена на выездном заседании расширенной коллегии Минпромэнерго, которая проходила с участием Сергея Борисовича Иванова.

Благодарю за внимание!