Дела «сухие» и «мокрые»

Четыре языка и драпировка

...В две линии выстроились девушки в форме. Они были стройны, приветливы и искренне улыбчивы. Гости общались на четырех языках — английском, французском, итальянском, русском. В Комсомольске-на-Амуре ждали выкатки регионального Superjet 100 — первого проекта в национальном гражданском авиастроении за полтора десятилетия, материализовавшегося в живой лайнер.

Компания сделала правильный и, в общем, редкий по нынешним временам ход: простые сотрудники «Сухого» ходили тут же, меж высоких гостей. Никто не кричал им: «Стоять здесь, пусть сначала люди пройдут!», никто не ранжировал по траектории перемещения. Это притом, что в Комсомольске была представлена убедительная «линейка» различных руководителей. Первый вице-премьер Сергей Иванов; блистательно улыбавшийся и так и не переместившийся ни в какие нефтяные компании Виктор Христенко; глава ВТБ Андрей Костин, «затонировавшийся» от всех солнечными очками; министр транспорта Игорь Левитин (также не покинувший своей должности после последних правительственных перестановок); гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов. Не говоря уже о руководителях компаний, имеющих отношение к авиации.

Ангар, отведенный под Superjet, был торжественно задрапирован и разделен надвое. Первая часть отводилась под официальную церемонию и речи. Зал окутывал таинственный синий полумрак, гости, рассаживаясь по рядам, все же создали небольшую пробку в районе Иванова—Христенко, отчего чуть не задавили главу «Аэрофлота», скромно стоявшего поодаль.

...Звук фанфар, видеоролик об истории создания Jet. Любопытно, что многочисленные иностранцы энергично фотографировали даже видеоряд, появлявшийся в ролике. Они хотели его запечатлеть.

Friends

— 16 лет Россия не производила современных, отвечающих всем мировым стандартам гражданских самолетов, — сказал Сергей Иванов. И добавил, что только в 2005 году проект поддержало правительство, особенно ведомства Германа Грефа и Виктора Христенко — Минэкономразвития и Минпромэнерго. Как потом заметил Христенко, они начали заниматься «промышленной политикой», еще когда над самим словосочетанием глумились. А в результате — настоящий самолет.

Самолет был после выступлений. Сначала последовали видеообращение исполнительного директора Boeing («первый гражданский самолет новой России»; «авиация очень важна для будущего России»), выступления французских партнеров, итальянцев. Все началось с «discussion с friend Pogosyan», сказал гендиректор концерна Finmeccanica Джорджио Дзаппа. Но ведь нужно было не просто создать, нужно еще конкурировать. Сейчас мы готовы конкурировать, сказал Дзаппа. «Friend Pogosyan» (глава холдинга «Сухой» Михаил Погосян) добавил, что результаты дадут сочетание российского размаха с итальянским темпераментом.

Мы рождены...

Когда ведущий церемонии, «авиатор» Алексей Пивоваров попросил выйти вперед рабочих, делавших самолет, поднялись все; рабочие в комбинезонах шли по проходам, а им стоя аплодировал весь зал.

Замелькали световые вспышки, медленно начала подниматься драпировка, отделявшая гостей от самолета. Торжественная музыка, освещение, плавно переходящее от загадочно-синего в торжествующе-красное... Организаторы блестяще выверили каждую деталь шоу.

Самолет, стоявший носом к зрителям, начал разворачиваться, одновременно распахивались двери ангара. Искусственное освещение гасло, естественное росло, и не нуждающийся уже ни в какой подсветке новый бело-сине-красный самолет торжественно поплыл на волю. Он и вправду был горд и хорош собой. Неторопливо выехал из ангара и замер, переливаясь на солнце.

Девушки из «Сухого» явно боялись, что гости раздавят или себя, или самолет, — тысяча человек устремилась вслед за лайнером. Фотографировались все, особенно, кстати, сами сотрудники предприятий, создававшие Jet. «Су-пер-джет!» — скандировали работники и особенно работницы. Никто не пялился, разинув рот, на VIP-гостей, все были заняты своими обсуждениями, никто не мешал друг другу. Впрочем, высоких гостей вскоре увели в шатер, откуда оркестр немедленно заиграл «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью...».

Куда садиться

Среди оптимистично-делового гужевания немного очумевшим выглядел только главный виновник мероприятия — глава корпорации «Сухой» Михаил Погосян. Впрочем, его можно понять: он сам сказал, что «все только начинается». Проект должны подготовить к летным испытаниям в ближайшие 2 месяца, провести их — до конца года. Затем — сертификация у нас и на западных рынках. В 2008 году Погосян планирует поставить заказчикам первые 6 самолетов. «Аэрофлот», например, ждет первый борт в будущем ноябре, а потом намерен получать каждый месяц по новому самолету. В трехлетнем бюджете «Аэрофлота» (трехлетнем — «как правительство велело»), заявил Окулов, уже заложены средства на приобретение самолетов.

Куда они станут летать? В Братиславу, Таллин, Вильнюс, Каунас. Туда, откуда мы тихо, стыдливо уползли, когда Ту-134 перестали пускать, признался Окулов. Еще, возможно, в Казань, Челябинск, Пермь, Ростов-на-Дону. Туда, где есть нормальные взлетно-посадочные полосы. (Иванов добавил к списку Владивосток, Хабаровск, Красноярск, Читу.) Поэтому следующей задачей — об этом говорили и Иванов, и Погосян — становится приведение в нормальное состояние национальной аэропортовой инфраструктуры. Действительно, даже в плане презентации самолета «сапожник» получился без сапог — в Комсомольске нет полноценного гражданского аэропорта, официальные борты сажают по соседству с истребителями Су-27, производимыми там же, только в других цехах, для российских ВС; «простым» же гражданским лететь нужно до Хабаровска. То же с гостиницами. Некоторым гостям, прибывшим на церемонию выкатки, пришлось жить в Хабаровске, а поутру добираться до Комсомольска-на-Амуре. Вряд ли подобную ситуацию можно считать нормальной. Особенно после создания в некотором роде уникального авиапродукта.

Кооперация и цифра

Чем он так уникален, как говорят специалисты? Во-первых, тем, что вышел из недр военной корпорации. Может, он и задумывался как доказательство того, что «Сухой» способен к конверсии, но дальше проект начал жить самостоятельной жизнью. Погосян сказал так: «Прошло время, когда можно было полагаться только на военное производство. Сегодня основное производство всех мировых производителей составляют гражданские самолеты».
 
Во-вторых, добавил Иванов, «это первый российский проект, который выполнен по всем мировым стандартам» (от цифрового проектирования до прохождения стадий испытаний). В-третьих, он сделан в рамках нормальной кооперации, на которой уже давно живет мир. «Сегодня ни одна страна не производит полностью гражданские самолеты, — сказал Иванов. — Не потому, что не может, а потому, что неэффективно». И напомнил: несколько месяцев назад (в начале июля) в Сиэтле проходила выкатка Boeing 787 Dreamline, в создании которого участвовали российские конструкторы. «Мы живем в глобальном мире...»

Четвертую особенность назвал Виктор Христенко. Он подчеркнул: самолет начал продаваться еще до того, как произведен. «Для России это впервые». По такому же пути, по мнению Христенко, нужно идти и в плане дальнемагистральных самолетов. «Мы однозначно пойдем по пути поиска партнеров и разделения рисков», — сказал глава Минпромэнерго. Что же касается проекта среднемагистральных самолетов MC-21 (проект Объединенной авиастроительной корпорации по замене Ту-154), то, по словам Христенко, он должен быть как минимум на 15% эффективнее Boeing 737 и A320, с последователями которых хочет конкурировать.

Впрочем, перспективы этого проекта многие ставят под сомнение, хотя Христенко и сказал, что на проект «делается большая ставка». Региональный Superjet 100 действительно ориентирован на нишу, которая не занята ни в России, ни вообще в Европе. А вот попытки впрямую конкурировать с продукцией Boeing вряд ли окажутся мудрыми. Более эффективным выглядит то, о чем говорил Иванов: что Boeing использует все больше узлов и агрегатов, сделанных в России. Получается, будущее национальной гражданской авиации — триада кооперации, цифровых технологий и коммерческих перспектив.

Автор: Светлана Бабаева

Источник: «Профиль»