Взлетная полоса

Попытки консолидировать активы российского авиапрома начались фак­тически сразу же после распада СССР. Чуть ли не каждое новое правительст­во, а после развала Советского Союза, как мы помним, правительства меня­лись часто, считало своим долгом под­готовить соответствующую програм­му действий. Однако указ о создании ОАО «Объединенная авиастроитель­ная корпорация» (ОАО OAK) был под­писан президентом только в феврале 2006 года.

По экспертным оценкам, чтобы ка­кое-либо российское авиастроитель­ное предприятие смогло соперничать с западными концернами на мировом рынке, ему необходимо иметь объем продаж не менее 1,5 млрд долларов в год. В этом случае у компании появля­ется возможность вкладывать доста­точно средств в НИОКР и вовремя вы­водить на рынок конкурентоспособ­ные продукты, вести эффективную маркетинговую политику, обеспечи­вать достойный сервис, например пос­лепродажное обслуживание, и др.

Ведь все мировые авиационные дер­жавы уже укрупнили свои авиапромы, причем достаточно давно. Например, в США существуют только две авиастро­ительные компании — Lockheed Martin (годовой объем продаж — около 20 млрд долларов) и Boeing (около 22 млрд). Европейские авиастроители слились в одну компанию — EADS (го­довой объем продаж — более 15 млрд долларов), взяв за основу французский Airbus. Также по одной компании име­ют Канада и Бразилия — соответствен­но, Bombardier и Embraer (объем про­даж каждой — 5-8 млрд долларов в год). А авиапромышленность Китая разделена на две структуры — компа­нии AVIC-1 и AVIC-2 (Aviation Industru  Corporation). Правда, Поднебесную еще рано называть авиационной дер­жавой и тем более крупной. Но, по про­гнозам, в 2020-2025 годах эта страна, судя по ее потенциалу, может стать од­ним из самых мощных производителей авиационной техники в мире.

Одна за всех

Выходит, что богатые страны, например США (объем экономики по паритету по­купательской способности — 12 трлн долларов) или Китай (8 трлн долларов), могут позволить себе только по две авиа­строительные компании, а Европа — во- обще одну. Россия же с экономикой в 1,2 трлн долларов содержала 11 авиа­строительных заводов и размывала день­ги на поддержку примерно 20 проектов. Более или менее успешными из этих одиннадцати можно назвать всего два предприятия — Комсомольское-на-Аму-ре (входит в АХК «Сухой») и Иркутское (принадлежит «Иркуту»), которые выпу­скают разные версии одного и того же са­молета — тяжелого истребителя Су-30.

При этом ни одна наша компания, пусть даже самая успешная, по отдель­ности до необходимых полутора мил­лиардов долларов в год, к сожалению, не дотягивает. А в целом российское авиастроение может приносить более двух миллиардов в год. Соответствен­но, основной целью создания авиа­строительного гиганта является консо­лидация всех финансовых, научных и щтшщственных возможностей рос­сийского авиапрома. По аналогии с ве­дущими мировыми компаниями OAK объединила все крупнейшие предпри­ятия российского авиастроения — как военного, так и гражданского.

По словам Алексея Федорова, совла­дельца НПК «Иркут», генерального дире­ктора РСК «МиГ» и президента OAK, сро­ки формирования такой огромной ком­пании были поставлены очень жесткие, но в них, тем не менее, укладываются.

После тщательной оценки активов холдинга компанией Deloitte и правок чиновников уставный фонд OAK оце­нивается в 96,72 млрд рублей. Государ­ству сейчас принадлежит 90,1% корпо­рации. Но при этом предполагается, что к финансированию будут активно привлекаться частные инвесторы. В ближайшее время компания плани­рует выйти на рынок заемного капита­ла, используя различные механизмы привлечения инвестиций.

Основная задача OAK — возрождение отечественного авиапрома и, соответ­ственно, возрождение России как серь­езного игрока на мировом авиацион­ном рынке. В частности, планируется, что в сфере гражданского авиастрое­ния наша страна должна занять 25-30% глобального рынка.

Но если в военной авиации у нас дела обстоят сравнительно неплохо, то в гра­жданской, по мнению первого вице-пре­мьера Сергея Иванова, который по сов­местительству является председателем совета директоров OAK, ситуация прак­тически катастрофическая. Если в 1990 году в СССР было произведено око­ло 100 гражданских самолетов различ­ных типов, а в Российской Федерации в 1992-м — более 80, то в 2006 году наши авиастроители выпустили только во­семь гражданских самолетов. И это на фоне 290-300 машин, выпускаемых в год Boeing и Airbus. Российские авиаком­пании приобретают за год 30 зарубеж­ных самолетов и всего один российский. Сейчас, когда усилия авиастроителей объединены, перед OAK поставлена за­дача выйти к 2012 году на производство 130-150 самолетов в год. Ежегодный оборот новой структуры к 2015 году пла­нируется на уровне 8,2-8,5 млрд рублей.

Разумеется, достижение таких ре­зультатов немыслимо без государствен­ной поддержки. По заявлению главы Минпромэнерго Виктора Христенко, объем инвестиций в OAK на период до 2015 года составит 20 млрд долларов. Причем на долю государства придется только половина этой суммы. Другую половину, как ожидается, должны пре­доставить частные инвесторы.

Как заявляют в OAK, на сегодняшний день определены следующие способы го­сударственной поддержки: субсидиро­вание процентных ставок по долгосроч­ным кредитам в размере до 1,945 млрд рублей в период с 2008-го по 2010 год, субсидии по лизинговым платежам в размере до 15,1 млрд рублей на тот же период, гарантии для обеспечения фи­нансирования экспортных поставок и увеличение уставного капитала ОАО OAK на 18 млрд рублей в 2008-2010 го­дах. Корпорация будет также получать финансирование в рамках федеральных целевых программ. В частности, в рам­ках программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 го­да» только в 2008-2010 годы предусмот­рено выделение более 46 млрд рублей.

Одна из важнейших задач, которые сейчас стоят перед отраслью, — пере­распределение производственных пло­щадок. Как сообщают в OAK, сущест­венные изменения скорее всего коснут­ся производства самолетов семейства Ту-204/214, поскольку планируется значительно увеличить объемы строи­тельства этих самолетов. Также в рам­ках OAK сейчас ведется разработка «оп­тимальной производственной модели» для организации производства основ­ных перспективных проектов россий­ского авиапрома. Это, например, само­лет МС-21 (узкофюзеляжный ближне-среднемагистральный самолет, при­званный заменить Ту-154) и транспорт­ный самолет МТА (разрабатывается со­вместными усилиями НПК «Иркут», ОКБ имени Ильюшина и индийской компании HAL, призван заменить Ан-12). Как заявляют в OAK, «граждан­ские и транспортные программы ис­пользуют общие производственные ре­сурсы и технологии и могут выиграть от более тесной интеграции при произ­водстве определенных компонентов».

Сделаны первые шаги и в сотрудниче­стве с ведущими западными производи­телями. Недавно ОАО OAK и EADS под­писали ряд соглашений о сотрудничест­ве, в частности, об участии OAK в про­грамме создания и производства лайне­ра A350XWB. Также было подписано со­глашение, предусматривающее создание совместного предприятия с европейским концерном, которое будет иметь два цен­тра (первый в подмосковном городе Лу­ховицы, второй — в Дрездене) по кон­вертации пассажирских самолетов се­мейства Airbus A320 в грузовые.

При этом главным проектом рос­сийского гражданского авиастроения и, соответственно, ОАО OAK является программа производства российского регионального самолета Sukhoi Super-Jet 100, речь о котором пойдет в следу­ющей заметке.

Автор: Екатерина Филиппенко

Источник: "Энергия промышленного роста"